Los hermanos Wright

El primero que explicó los principios del vuelo de cuerpos más pesados que el aire en términos matemáticos fue el inglés sir George Cayley.  En 1853 hizo montar a su cochero en un planeador y lo lanzó por una ladera.  Pero entre el vuelo sin motor y el vuelo con motor mediaba un gran abismo, y pasaron muchos años hasta que se construyó un aparato adecuado. En 1874, en Brest, Francia, la aeronave de Félix du Temple de la Croix dio un breve salto por una rampa para coger velocidad, pero el motor de vapor no dio suficiente potencia para sostener el vuelo.  Lo mismo le ocurrió unos años más tarde al diseñador Alexander Fedorovich Mozhaiski en Rusia, aunque su aparato estaba impulsado por dos motores de vapor que generaban 30 caballos de potencia.  También estaba impulsado a vapor el aeroplano Eole del francés Clément Ader, que en 1890 consiguió recorrer una distancia de 50 metros a una altura de unos 20 centímetros.  Pero como casi todas las otras aeronaves de aquella época, no se la podía dirigir….

Los hermanos Wright

Un nuevo personaje apareció en escena en 1891.  Otto Lilienthal construyó lo que hoy en día llamaríamos un planeador de suspensión, controlado mediante desplazamientos del peso del cuerpo. Lilienthal hizo construir una empinada colina cónica cerca de Berlín, desde cuya cima se lanzaba contra el viento predominante.  Lilienthal realizó unos 2.500 vuelos en un periodo de cinco años, y obtuvo una gran cantidad de datos antes de sufrir un fatal accidente.  En Dayton, Ohio, Estados Unidos, vivían dos hermanos que se dedicaban a la fabricación de bicicletas.  Wilbur y Orville Wright estudiaron los datos de Lilienthal y en 1900 decidieron pasar las vacaciones construyendo y haciendo volar planeadores.  Eligieron como base de operaciones Kill Devil Hill, en Kjttv Hawk, Carolina del Norte.  La colina, situada entre dunas de arena, reunía buenas condiciones para lanzar su máquina, y había muy pocos curiosos por allí que pudieran burlarse de sus primeros intentos. Los Wright construyeron su primer planeador, según palabras del propio Orville, “con la misma precisión con que un relojero monta y ajusta su mejor reloj”, Pese a todo, los hermanos sufrieron una gran decepción.  Había algún fallo en sus cálculos; el planeador voló, pero no tan bien como ellos esperaban.  Orville y Wilbur contrastaron una y otra vez sus cálculos con las tablas de Lilienthal, pero no encontraron ningún error.  Provistos de los datos obtenidos en las pruebas, regresaron a Dayton, decididos a hacerlo mejor el año siguiente. El inicio de las pruebas, el 27 de julio de 1901, fue igual de decepcionante.  El primer día el planeador sólo se levantó al noveno intento, y empezó a perder velocidad cuando había alcanzado una altura de 9 metros. Wilbur consiguió aumentar de nuevo la velocidad y realizar un aterrizaje normal.  Trece días más tarde, cuando Wilbur intentaba efectuar un giro, el ala de babor se inclinó, y el aparato entró en barrena.  Afortunadamente, el accidente no fue grave.

Los hermanos habían escrito al famoso ingeniero aeronáutica Octave Chanute, que fue a visitarlos a Kill Devil Hill.  Chanute no le encontró ningún fallo a la aeronave, así que no tuvo más remedio que admitir que los datos de Lilienthal debían de ser inexactos.  Finalmente descubrieron el motivo: el viento que ascendía por la ladera de la colina artificial de Lilienthal en Berlín proporcionaba un empuje mucho mayor que el que se obtenía en terreno llano. Pese a que continuamente surgían problemas, aquel año los Wright realizaron unos 700 vuelos,  empezaron a hacer progresos respecto a otros problemas más complejos que el asunto básico de conseguir fuerza de ascensión.  Empezaron a investigar las complejidades del control y la maniobrabilidad.  A su regreso a Dayton, los dos hermanos se dedicaron a realizar sus propios cálculos. Utilizaban pequeños modelos metálicos de secciones del ala,   en un Winel de viento de construcción casera.. En agosto de 1902, tras completar sus pruebas, Wilbur Y Orville partieron hacia Kill Devil Hill con un planeador más perfeccionado.  El aparato tenía un timón de profundidad delantero con dos alerones verticales.  El primer vuelo, que tuvo lugar el 20 de septiembre, acabó en un pequeño accidente cuando una ráfaga de viento produjo una barrena.  Los hermanos interrumpieron las pruebas hasta que encontraron solución al problema. La solución consistió en conectar las alas a un timón simple.  Eso, estimado al control del timón de profundidad, dio como resultado la primera máquina dirigible en sus tres ejes.  Realizaron más de 1.400 vuelos; a veces más de 100 el mismo día.  Pero trabajaban en un ámbito todavía desconocido.  En una ocasión, Orville despegó con lo que parecía una ligera brisa, pero descubrió que en realidad era un torbellino.  Más tarde explicaría: «Incliné el timón para descender.  Entonces la brisa descendió, lanzando el planeador contra el suelo con un tremendo choque, y salí despedido.  Esto no es más que un ejemplo de lo que tuvimos que aprender sobre corrientes atmosféricas: en aquella época todavía no se hablaba de turbulencias». Sin embargo, toda experiencia era valiosa en un campo donde no había precedentes.  Los hermanos no sólo tenían una máquina dirigible sino que, además, habían aprendido a manejarla en el aire, un factor que la mayoría de sus competidores, inexplicablemente, pasaban por alto.  Ahora, su más inmediata necesidad era encontrar un motor adecuado.

Los motores de vapor habían resultado demasiado pesados e ineficaces, e iban a ser suplantados por los modernos motores de gasolina.  Los hermanos Wright hablaron con varios fabricantes de motores, pero ninguno creyó poder cumplir los requisitos de 8 caballos de potencia con un peso máximo de 91 kilogramos.  Finalmente, el ingeniero Charlie Taylor, que dirigía el negocio de bicicletas de los Wright cuando los hermanos se ausentaban, diseñó un motor de 12 caballos de potencia y de sólo 82 kg de peso. El siguiente problema eran las hélices; tenían que calcular el tamaño adecuado, el número de palas, etc.  Pero una vez más, superaron las dificultades y fabricaron unas hélices de madera contrachapada.  Ninguna de las máquinas de los Wright tenía una carlinga como las que conocemos hoy en día.  El piloto iba tendido boca abajo en la sección central del ala inferior.  Instalaron el motor de   cuatro cilindros de Taylor junto al  piloto, con cadenas de transmisión hacia cada una de las dos hélices montadas en sus respectivos ejes entre las alas. Sólo había un instrumento como era un sencillo anemómetro para medir la velocidad del aire, fijado verticalmente en un montante delante del piloto.  Era un instrumento de gran utilidad que Chanute les había proporcionado para uno de sus primeros planeadores. Orville y Wilbur Wright volvieron a Kill Devil Hill el 25 de septiembre de 1903.  Su objetivo prioritario era hacer volar el planeador que habían utilizado en 1902.  Realizaron 75 vuelos para familiarizarse con el manejo del planeador, que sería parecido al manejo del aparato con motor, al que habían bautizado Flyer.

Mientras tanto, el Flyer fue embalado y enviado de Dayton a Kitty Hawk por barco, a donde llegó el 8 de octubre.  Empezaron a montarlo inmediatamente.  Era la primera vez que montaban el aeroplano, porque éste no cabía en el taller de bicicletas de Dayton.  La construcción terminó el 5 de noviembre, y los hermanos Wright probaron el motor. En seguida surgieron problemas.  El motor tuvo un fallo de encendido, y la vibración resultante dobló el eje de una hélice.  Volvieron a enviar los dos ejes a Dayton para que los enderezaran.  La siguiente prueba tuvo lugar el 28 de noviembre, y el eje de una de las hélices volvió a romperse a causa de los fallos de encendido.  El proceso estaba resultando muy frustrante.  El año llegaba a su fin, y el tiempo empezaba a empeorar. Esta vez Orville se desplazó personalmente a Dayton para hacer nuevos ejes más sólidos con acero de calidad superior.  Regresó con ellos el 11 de diciembre, y al día siguiente los montaron.  Construyeron un raíl de madera para facilitar el despegue.  Finalmente, el 14 de diciembre, todo parecía preparado.

Wilbur y Orville se echaron a suertes el primer vuelo con motor de un planeador dirigible, y ganó Wilbur.  Montó en el aeroplano y abrió la válvula de admisión.  El motor se puso en marcha.  El Flyer rodó por la pista y despegó.  Entonces Wilbur aplicó demasiada elevación; el Flyer subió hasta unos 5 metros, perdió velocidad y cayó en la arena.  Afortunadamente, los daños fueron mínimos. El día 17 de diciembre amaneció frío y con fuertes vientos.  La estación de guardacostas local registró vientos de 43 km/h, aunque los registros de los Wright no superaban los 39 km/h.  Tal como habían acordado, avisaron con una bandera de señalización a tres guardacostas que no estaban de servicio para que fueran a ayudarles.  También estaban presentes un tendero y Johnny Moore, un lugareño de trece años. Wilbur se montó en el aparato y puso en marcha el motor.  Orville describió los momentos siguientes: “Tras una breve carrera por la pista de despegue, la máquina se elevó y se puso a volar.  El vuelo sólo duró doce segundos, y fue un vuelo inseguro, lento y oscilante; pero por fin era un vuelo real, y no un planeo. Los ayudantes recuperaron el Flyer, y entonces le llegó el turno a Orville. La máquina ascendía y descendía y avanzaba a trompicones.  Aquella precariedad se debía en parte a mi total falta de experiencia en controlar un aeroplano, y en parte a un nuevo sistema de controles que habíamos adoptado, mediante el cual con un ligero toque conseguíamos lo que antes exigía un brusco tirón.  Yo lo hacía demasiado fuerte, claro.” La distancia recorrida en aquel primer vuelo con motor dirigido fue de sólo 37 metros, menos que la longitud de la cabina de un jumbo.  Quizá parezca insignificante, pero supuso el inicio de una nueva era.  En menos de setenta años, el hombre llegó a la luna.  Los hermanos Wright habían abierto un camino que otros pronto seguirían.[1]

La Factoria Historica


[1]Marcos García Cruzado (2001). Descubrir: Los pioneros de la aviación. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. ISBN 84-96456-00-5; Felipe Ezquerro Ezquerro (2002). La conquista aérea de los océanos. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea. ISBN 84-95135-41-8; David Simons y Thomas Withington (2003). Historia de la aviación – Desde los pioneros hasta la exploración del espacio. Parragon Books Ltd. ISBN 978-1-4054-8951-5; Javier Amo, Alberto Linés, Antonio Méndez, Carlos Salazar, Martín Cuesta, Rafael de Madariaga, Antonio Montero y Cecilio Justa (2006). 100 Años volando. Cockpitstudio. ISBN 84-95777-16-9; Lluís Corominas (2006). Mujeres en la historia de la aviación. Cockpitstudio. ISBN 84-95777-21-5.

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