Henry Ford, un trabajador en cadena

Henry Ford fue un empresario norteamericano nacido en Dearborn, Michigan el 1863 y fallecido en Fair Laine el 1947 a los 83 años de edad. Ford tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles, hacia 1885, Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron. No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903, la Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX…

Henry Ford, un trabajador en cadena

La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto. La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo.

Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor, un ingeniero mecánico y economista estadounidense, promotor de la organización científica del trabajo y que es considerado el padre de la Administración Científica. Con este método de trabajo cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año.  Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio, basados en la cualificación profesional de sus miembros, que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos.

Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.

El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la historia industrial. Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos “pacifistas” contra la Primera Guerra Mundial, 1914-18 que interrumpían el mayor éxito de Ford, el consumo ya que una sociedad en guerra no consume, no gasta; y se desacreditó luego organizando campañas menos loables, como la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o las diferentes luchas contra los sindicatos en los años treinta durante la Gran depresión, sindicatos que luchaban contra el trabajo rápido y el grado de control de los empresarios sobre los trabajadores. En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Fue en la década de 1920 cuando Ford se convirtió en un público antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada anti-judía en las páginas de su periódico. El periódico funcionó durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico publicó en aquellos años Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que El único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que está pasando. Durante este periodo Ford emergió como un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico. Fue denunciado por la Liga Antidifamación por estas calumnias, si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia contra los judíos, volumen 4, capítulo 80, preferían culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia. Sin embargo, estos artículos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese ya que él afirmaba que sólo leía los titulares. En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por uno de los objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su publicación. Una demanda judicial de Aaron Sapiro, abogado judío de San Francisco que organizaba una granja cooperativa, en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la propia página de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación del propio Ford.

Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener, la testificada por William Cameron, pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro. Michael Barkun observó que le parecía imposible que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford, que le parecía impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella no creía que Cameron escribiese nada para publicación sin la aprobación de Ford. Prueba de ello es cuando Ford se asocia tiempo después con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, éste comentó tras su encuentro en los años treinta que él era menos antisemita que Ford. Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y que esperaba publicar The International Jew otra vez más adelante. Ese mismo año fue cuando Ford comentó en The Guardian que los banqueros internacionales judíos eran responsables de la Segunda Guerra Mundial. Era un Ford decadente, un Ford que en 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgaba la condecoración de la Gran cruz del Águila, la condecoración más alta que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero, mientras que James D. Mooney, vicepresidente de operaciones transoceánicas de la General Motors, recibía una medalla menor, la Cruz del Mérito del Águila, Primera Clase, el antisemitismo de Ford era evidente. Aunque la distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aún hoy, en la actualidad, los comentarios de Ford son usados por la extrema derecha…

La salud de Ford empeoraba, sufrió ya con 74 años un primer aviso en el mismo 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte de Edsel Ford en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit. En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas…[1]

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La Factoria Historica


[1]Ford: My Life and Work, 22; Nevins and Hill: Ford: The Times, the Man, the Company (TMC), 54-55; Ford: My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill: Ford TMC, 58; Ford: My Life and Work, 24; Edward A. Guest: «Henry Ford Talks About His Mother», en American Magazine, julio de 1923, 11-15, 116-120; Descripción del cuadriciclo, en el sitio web del Museo Henry Ford (HFMGV.org; en inglés); Ford: My Life and Work, 36; Lewis 1976, pp. 41-59; Ford: My Life and Work, capítulo 4; Watts, pp. 243-248; Samuel Crowther: «Henry Ford: Why I Favor Five Days’ Work With Six Days’ Pay», en World’s Work, octubre de 1926, pp. 613-616; Elinor Slater y Robert Slater (1999): Great Moments in Jewish History. Jonathan David Company, Inc., ISBN 0-8246-0408-3, p. 190; Charles Y. Glock y Harold E. Quinley (1983): Anti-Semitism in America (antisemitismo en EE. UU.). Transaction Publishers. ISBN 0-87855-940-X, p. 168; Vincent Curcio (2001): Chrysler: The Life and Times of an Automotive Genius. Nueva York: Oxford University Press. ISBN 0-19-514705-7, p. 211; Adolf Hitler: Mein Kampf (traducción de Ralph Manheim). Boston y Nueva York: Houghton Mifflin, 1971, p. 639, citado en James M. Preston (2004): Jehovah’s Witnesses and the Third Reich (los testigos de Jehová y el Tercer Reich. Toronto (Canadá): University of Toronto Press, ISBN 0-8020-8678-0, p. 73;  Henry Ford (2003). The International Jew: The World’s Foremost Problem. Kessinger Publishing. ISBN 0-7661-7829-3, p. 61; Watts, pp. x, 376-387; Lewis (1976) pp. 135-159; Lewis (1976) pp. 140-156; Baldwin p 220-221; Michael Barkun (1996): Religion and the Racist Right: The Origins of the Christian Identity Movement. UNC Press. ISBN 0-8078-4638-4, p. 35; Spencer Blakeslee (2000): The Death of American Antisemitism (la muerte del antisemitismo estadounidense). Praeger/Greenwood. ISBN 0-275-96508-2, p. 83; Neil Baldwin (2000): «Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate» (Henry Ford y los judíos: la producción en masa de odio). Public Affairs. ISBN 1-58648-163-0. p. 306, 307; Ford and GM Scrutinized for Alleged Nazi Collaboration, Washington Post, 30 de noviembre de 1998; página A01; David R. Farber (2002): Sloan Rules: Alfred P. Sloan and the Triumph of General Motors. University of Chicago Press, ISBN 0-226-23804-0, p. 228.

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