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La revolución en los medios de transporte

La revolución en los medios de transporte que conoció Europa durante el siglo XIX se considera uno de los fenómenos más importantes dentro del conjunto de transformaciones económicas del siglo.  A la hora de detenernos sobre las características fundamentales del desarrollo de la segunda fase de la Revolución Industrial, el estudio de los avances realizados en el terreno de las vías y los sistemas de comunicación resulta primordial para comprender, tanto el desarrollo de la población y de los intercambios, como la creación de infraestructuras que faciliten la agilización de la producción mercantil.  En este sentido, el proceso histórico de industrialización en Inglaterra, durante el siglo XVIII, había ofrecido experiencias definitivas, a partir de las cuales se iniciaría, en el primer tercio del siglo XIX, una gigantesca renovación técnica. Francia, los Países Bajos y, posteriormente, Alemania emprendieron la gran tarea de adecuar sus sistemas de comunicación y transporte a las necesidades creadas por los nuevos modelos de desarrollo industrial…

La revolución en los medios de transporte

A la luz del librecambismo del pensamiento económico de Adam Smith y David Ricardo, o del triunfo de los programas del liberalismo, las futuras potencias europeas y Estados Unidos emprendieron un prolongado proceso de reconversión de los antiguos criterios de comunicación y transportes, anclados por: las condiciones de estrechez de los mercados locales, los cortos proyectos mercantiles, la inoperancia de redes de comunicación precarias que alteraban los ritmos de producción, a la vez que sobrecargaban los índices de costos, y multiplicaban las dificultades del rápido abastecimiento de materias primas en situaciones críticas.  En la etapa que va de finales del siglo XVIII a la mitad de XIX asistimos a una reconstrucción sistemática de carreteras. Muchas de ellas fueron pavimentadas y algunas presentaban ya la innovación del doble carril. Por otra parte, el sistema de carreteras de peaje (turpike roads), que fuera puesto en práctica en Inglaterra a finales del siglo XVIII, se fue generalizando, lo cual atrajo principalmente a la iniciativa privada. La política librecambista inglesa venía facilitando la construcción de nuevas carreteras por el sistema de las Enclousures Acts, que prevenía la distribución de tierras. No obstante, el progresivo desarrollo de redes de comunicación terrestre conocería los principios de una notable paralización, cuando, ya dentro de la segunda fase de la Revolución Industrial, se impuso definitivamente el ferrocarril como medio de transporte. La victoria rotunda del riel, el espectacular aumento de velocidad que supuso en su momento, si lo comparamos con los tradicionales medios de carga de mercancías, exclusivamente de tracción animal, y las posibilidades extraordinarias que ofrecía para la expansión industrial, el comercio a larga distancia, etcétera, reduciría la función de las carreteras a un papel de “afluente” complementario de las vías férreas, condicionando, en todo caso, el emplazamiento de las estaciones y conservando un papel de redistribución.

Desempeñaron económicamente un papel más importante que el mejoramiento técnico de carreteras y puentes. Lo que comenzara en Inglaterra como una “fiebre de canales” para transporte de carbón, con fines industriales o domésticos, durante el siglo XVIII estimulando la iniciativa privada o vigorizando la política crediticia de los pequeños bancos locales, se desarrollaría completamente en Europa y Estados Unidos durante todo el siglo XIX. La victoria del riel no le afectó tan directamente como afectó a las vías terrestres. La razón estribaría en las ventajas considerables que ofrecían tanto las vías fluviales naturales como los canales artificiales capaces de sostener un flete poco elevado en relación con el peso. Por otra parte, cuando en la segunda fase de la Revolución Industrial se perfeccionó y generalizó el uso de la máquina de vapor, las flotillas de acarreo fluvial se fueron renovando puntualmente. En Inglaterra, las propias compañías de ferrocarriles rescataron los canales. En Francia, en 1873, se destinaron más de mil millones de francos a la reparación y extensión de una red fluvial, que se desarrollaría entre las zonas industriales del norte y del este. En Alemania, el auge de la navegación interior explicaba por sí solo el proceso de extensión y generación de importantes focos industriales. La labor de ingeniería realizada fue enorme: aprovechamiento de las vías fluviales que iban al mar del Norte y que favorecían a la región renana, organizando el abastecimiento de materias primas destinadas a las fábricas de Berlín, organización de la gran arteria del Rhin, diques en la cuenca de Colonia, supresión de meandros, excavación de grandes dársenas en los puertos fluviales, que rivalizaban en tonelaje con los del mar. El flete bajó hasta tal punto que el río reguló, estimuló o marginó vastas corrientes comerciales, atrajo establecimientos comerciales, condicionó la prosperidad del Ruhr y todo el oeste alemán. En Estados Unidos serían despejadas las bocas del río Mississippi; incluso los grandes lagos se convirtieron en un mar interior de gran tráfico. El vapor aseguró, a la vez, el acceso comercial allí donde ni las carreteras ni el ferrocarril tenían posible penetración. En el Nilo, en el Congo y en el Paraná se fue combinando el transporte fluvial con el ferrocarril.

Entre 1850 y 1900, el triunfo del ferrocarril condicionó toda una época, dejó una impronta clara de símbolo de progreso y de esperanza, en un occidente que eché a andar entre la opulencia y los grandes conflictos sociales, marcó nuevas formas de vida y alimenté las utopías socialistas de Saint-Simon sobre un mundo conquistado por la vía férrea, donde los hombres se encuentran a sí mismos en el paraíso de los avances técnicos. También multiplicaría la voracidad de los monopolios, movilizando inmensos capitales y poderosos organismos privados; estimulé la industria pesada; entré a saco en las nuevas áreas de influencia colonial; extendió sus redes en la fiebre del imperialismo, dejando un rastro de ciudades provisionales, factorías, enclaves comerciales o sucursales bancarias; sus rieles configuraron territorios o condicionaron fronteras o se convirtieron en líneas estratégicas, en verdaderos blancos de ataque cuando sonaba la hora de las batallas y las grandes potencias se repartían el mundo. La locomotora fue el fetiche de la segunda mitad del siglo XIX: la imagen de la segunda fase de la Revolución Industrial, acarreando capitales y mercancías, o deteniéndose a las puertas de las grandes ciudades industriales cuando los obreros se tumban sobre los rieles.  Más que cualquier otro factor, el ferrocarril alteró el carácter y la intensidad de la vida industrial, durante un largo periodo de nuestra historia contemporánea. Hay que tomar en cuenta que hasta la mitad del siglo XX no sería reemplazado por otras formas de transporte.

La invención de la locomotora de vapor corriendo sobre rieles de hierro, primero, y después de acero, provocó un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX el transporte y el acarreo no podían trasladarse más de prisa de lo que permitía la tracción animal, aunque, a mediados de este siglo, el perfeccionamiento de aquella locomotora primitiva que no escapaba a la curiosidad o a la experimentación vendría a revolucionar todas las concepciones, en pugna, sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en el desarrollo tecnológico. El carácter espectacular de las esperanzas de progreso que anunciaba la locomotora fue plenamente apreciado por los europeos del segundo tercio de siglo. En consecuencia, la especulación inicial que rodeé el primer momento de auge ferroviario en Inglaterra (1 845-1847) fue seguido por un proceso de quiebras en cadena, con la ruina total de muchas empresas privadas.  Las primeras líneas férreas se construyeron en Inglaterra en la década de 1830, como soluciones a necesidades de comunicación ágil a corta distancia. Anteriormente se habían construido rieles para convoyes de vagonetas de tracción animal, en las proximidades de los yacimientos carboníferos. La primera utilización de la locomotora de vapor se realizó en 1821, por la iniciativa de George Sthephenson, con la inauguración de la línea pública de Stockton-Darlington. El ferrocarril conoció su primer gran triunfo.  En 1830 únicamente Inglaterra empleaba locomotoras de vapor, contando tan sólo con dos ferrocarriles. Francia en 1832, y por la iniciativa privada de la familia Seguin, tendió una línea férrea de 58 kilómetros entre Saint-Etienne y Lyon, utilizando también la locomotora de vapor. En 1835, Alemania se decidió por lo que hoy llamaríamos una experiencia piloto, e inauguré una línea de tres millas entre Nuremberg y Fuerth. Siguió Bruselas con un proyecto más ambicioso: unir Bruselas con Amberes mediante ciento cincuenta millas de línea férrea. Cronológicamente surgieron iniciativas al respecto en Rusia, Italia y Sajonia.

Casi todas estas primeras tentativas solo recibieron financiamiento por parte de la iniciativa privada y tenían un carácter fundamentalmente experimental. A nivel de repercusión social, los resultados, sin embargo, fueron mucho más espectaculares que la dimensión real de estas empresas de pequeña escala. A mediados de siglo, la opinión pública se mostraba altamente sensibilizada ante tales proyectos. Lo que en un principio no era más que un intento de renovación tecnológica, sobre todo en el transporte de minerales, pasó pronto a convertirse en empresas de transporte privado y, más tarde, en ágil intercambio de mercancías, de abastecimiento de materias primas, correo, información. En 1860, tanto en Europa como en Estados Unidos, las vías férreas comenzaron a formar amplias y complejas redes de comunicación.  En 1870 Europa contaba con más de cien mil kilómetros de vía férrea. Como dato curioso habría que destacar que en Inglaterra ya era posible ir desde Edimburgo a Londres solamente en doce horas de viaje. Se estaba alterando todo el concepto de velocidad y distancia. Entonces, iniciaron los problemas entre la iniciativa estatal y la privada. Durante el segundo tercio del siglo se sucedieron con frecuencia las guerras entre compañías, los pactos entre las empresas privadas y el Estado, así como los conflictos de intereses sobre el negocio del transporte. Hubo resistencia de los financieros con concesiones de canales o de carreteras de peaje, e indecisión de los gobiernos, que habían empeñado cuantiosas sumas en la construcción de canales y que lucharon, caso de Francia, denodadamente por complementar iniciativas privadas en el ferrocarril y los servicios de transporte fluvial; también existía un boicot activo de los terratenientes y de los carreteros. La rápida expansión de las redes ferroviarias y un definitivo triunfo en el terreno de los medios de transporte en la segunda fase de la Revolución Industrial irían amortiguando estas tensiones. La configuración de bloques económicos de poder oligárquico, las tendencias a la conjunción del capital industrial y del financiero, la etapa imperialista del capitalismo occidental y las complicidades contraídas en la cúspide del poder económico y político, son cuestiones a tener en cuenta a la hora de considerar la hegemonía de la locomotora: instrumento fundamental para la unificación de América del Norte el gobierno actuó como árbitro en la crisis de competencia entre la Union Pacific y la Central Pacific. El ferrocarril desempeñó un papel fundamental para la consolidación de la gran Alemania de Bismark. Las sociedades privadas italianas se agruparon para facilitar la hegemonía de la casa de Saboya y el gobierno de Roma. El plan gubernamental inglés de desplegar la “Red India” consolidó definitivamente la dominación colonial, transporte de manufacturas, importación de materias primas, ágil traslado de contingentes militares.  Si a mediados del siglo XIX las diligencias más perfeccionadas comenzaron a sucumbir al borde de los rieles, lo mismo podemos decir del velero, que alcanzó su apogeo y muerte cuando el vapor lo condenó a los diques de desagüe.  Los primeros modelos de navegación a vapor aparecieron con la renovación de las flotillas de transporte fluvial alrededor de 1830. Ya en 1838, y en discutibles condiciones de seguridad, los dos primeros barcos de vapor arribaron al muelle de Nueva York. El proceso de perfeccionamiento del nuevo transporte marítimo sería relativamente lento. Hasta 1880 el velero no fue superado en velocidad por el Steamer a vapor y a hélice. El criterio de economizar por las ventajas de la rapidez de transporte se impuso desde el primer momento.

Las innovaciones técnicas se fueron sucediendo poco a poco. En 1851 aparecieron los primeros cascos metálicos para una mejor adaptación de la hélice. Por otra parte, rutas que eran muy peligrosas para los veleros, serían entonces transitadas con mayores condiciones de seguridad. La construcción metálica favoreció, a su vez, el alargamiento del casco: así aparecieron los grandes “correos” de la época 1890-1900, que frecuentaron vastas extensiones del hemisferio austral. El buque de vapor, ya perfeccionado, presentaba ante el velero otra ventaja ineludible: una mayor capacidad de aforo, que a principios del siglo XX duplicaba la de éste. El abastecimiento se solucionaría jalonando las rutas o acoplando las escalas de aprovisionamiento o descarga, lo cual, a su vez, permitía el abastecimiento de agua dulce para las calderas. Los fletes sufrieron un descenso de precios considerables. No sólo se viajaba en condiciones más seguras y más rápidamente, sino que era más barato el transporte de la mercancía…[1]

La Factoria Historica


[1]Flores Rangel, Juan José. Historia de México, segunda parte : Cengage Learning, 2010.

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